在乘用车领域，以蔚来汽车、上汽集团、奥动新能源为代表的换电项目近年来不断投入应用。

上汽乘用车积极探索“车电分离”商业模式，推出了荣威Ei5快换版出租车，可实现“20秒极速换电”，大幅缩短车辆能源补给时长，提升有效运营时间，增加司机实际收入。

国网南京供电公司则是南京在公交车领域进行换电站建设的先行者。2012年开始，该公司先后建设高新园、南河、能源、高庙、牛首山5座纯电动换电式公交车充换电站，服务全市范围内170辆换电式公交车。截至目前，累计换电次数超50万辆次，行驶里程约2248万公里。

近期换电“风口”进一步打开后，早已在南京“落子”的企业更是“闻风而动”。

李鑫介绍，目前，易充网联合国家电网、国家电投、宁德时代等企业在全市范围内开展新能源渣土车换电站建设工作，计划今年底在全市建成6座换电站，主要分布在新港开发区、鼓楼区、江宁区、江北新区等区域，可服务渣土车辆300辆。

“力争在3年试点期内，投资建设重卡换电站100座，服务换电重卡5000辆以上。”李鑫表示，易充网正构建城市级的渣土车换电生态，力争将成熟模式推向全省。

上汽集团表示，南京浦口基地承担着荣威、MG多款重点车型的生产任务，未来将抓住南京成为国家换电试点城市的契机，进一步探索“车电分离”模式。

国网南京供电公司表示，将牵头布局做好换电站建设工作，并根据乘用车、渣土车换电站配电容量需求的不同做好配网规划，确保各类项目快速落地。

“目前，蔚来充换电一体站主要布局在市区加油站、停车场等，今后将向高淳、溧水、六合等郊区延伸。”康凯说。

标准不兼容、乘用车偏弱，政府部门还需“一盘棋”思维

家住光华路的薛女士最近想添置一辆汽车，因家中已有一辆燃油车，她瞄向了新能源汽车。“看了很多车型，越看越纠结。”薛女士告诉记者，她发现，目前在南京，乘用车换电站还属于“稀罕物”，且大多是各品牌自建，互不兼容。

“我看中了一款车，可厂家没有布局换电站或在我家附近没有站点，而另一款车在我家附近设有换电站，但车却不是我喜欢的。”薛女士无从下手。

“你家的车无法到我家的换电站换电”，是新能源汽车换电模式应用发展困局的一个缩影。

要下好“先手棋”，更要树立“一盘棋”思维。

开沃汽车集团公共事务部副总监施文会介绍，尽管换电流程一样，都是拆下车上电量低的成组电池框，从储存仓内换上“满格”的成组电池框，但各整车企业的电池框及底座自有一套标准，连接方式、装卸、锁紧方式各不相同，不同品牌电池也不完全相同，电池包与整车内部通信协议不通等诸多“壁垒”，造成“互不兼容”的结果。

“要解决这个问题，首先要统一标准，像充电桩一样设立换电池的‘国标’。”施文会认为，政府部门也应加大换电站等基础设施建设力度，简化土地、电力等审批流程，缩短建设周期。针对本地换电车型，及时出台相应的推广政策和电费优惠措施，引导购买换电车型。

“南京在重卡换电领域走在了全国前列，在标准建设、场景测试、技术储备、资产管理等方面有前瞻性考虑与统筹，这值得肯定。但作为国家综合类换电试点城市，南京还应在其他领域有所布局，特别是与百姓生活密切相关的乘用车换电。”东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松表示，目前针对私家车的换电主要依靠市场力量，多个厂家都在布局换电站。

“一座城市需要多少座换电站？方圆几公里范围内需要一座换电站？”顾大松认为，涉及基础设施建设，政府部门应从全局考虑如何布局成网，需要超前规划。

顾大松坦言，相关标准不统一，造成各厂家换电站无法通用的问题，短时间内难以解决。他建议，南京可针对出租车、网约车等营运车辆，展开先行先试，同时对用地、用电等进行系统规划，在营运车辆换电试点过程中测算各项数据，同步考虑私家车换电站布局，通过政府引导、政策驱动、市场主导乘用车换电模式的探索，最终找到最优化的换电模式，总结出可推广的经验。

“到2023年底，力争推广应用换电模式汽车突破20000辆，建设各类换电站不低于260座，探索形成可供全国推广复制的经验”，这也是南京申报试点时提出的总体目标。

为实现这一目标，南京明确了六大任务——

技术研发，在换电整车、分布式能源站、城市级综合服务平台等领域加快技术攻关；

应用场景，构建市政工程、工业港口、物流运输、出租网约和私人用车等五大应用场景；

基础设施，到2023年底，面向市政工程等场景建设换电站100座，面向出租网约等场景建设换电站160座；

安全监管，建设以政府为主导的市级充换电安全监管平台、以企业为主导的换电运营服务平台；

换电标准，启动换电整车等6项标准的编制；

电池银行，吸引更多社会资本参与，解决城市百亿级电池资产投入难题。

棋局很大，市场无限。

住着“电区房”，开着电动车的姚杰笑称，“实现‘双碳’，有我一份!”