另一个名为“Charging station with passive alignment mechanism”则是提到了苹果自动有线充电桩技术，即车辆可在系统帮助下或者自动泊入充电位置，直接连接有线充电桩，从而使得车辆充电过程不再需要人为操作即可完成。

（图/Patently Apple）

由此一来，车辆可完全实现自己补能的任务，为完全自动驾驶后提供交通服务打下了关键的基础。

最后，大量特定使用场景下的功能，或将成为苹果电动汽车的核心竞争力。

正如前面讲到的自动驾驶部分，苹果所展现出来的特质一览无余，即在不同使用场景下的细致功能，是打动消费者购买苹果产品的核心竞争力之一，而这一特点仍然“传承”到了汽车设计方面。

例如近些年一直传言的AR技术，很可能首先应用于苹果电动汽车。在诸多专利中，关于AR在汽车中的应用有很多，例如在前挡风玻璃上（自定义调节区域、位置、信息内容、显示方式等）融合实际道路实现地图和导航功能、基于保护隐私的同时能够在四周车窗上显示实际周围环境（或者实现娱乐、视频电话等功能）。

（图/Patently Apple）

（图/Patently Apple）

比如在纯交通工具式的自动驾驶车辆中，由于乘客都是对坐模式，没有传统的结构储藏安全气囊等设备，所以苹果将安全气囊整合到安全带以及车顶，以保证乘客的安全。

（图/Patently Apple）

再比如在上述这种车辆中，车内的生物识别传感器，能够确认乘客是否正确；以及通过这些认证信息，用户可不下车，直接通过车辆进行各种消费和购物等活动。

如果说上述这几个还不足以夸张，苹果还有通过判断乘客意图以及外部环境状况，进行自动调节车窗等玻璃颜色的专利，一方面可保护乘客免于阳光斜晒的困扰，另一方面在需要观看外部风景时提供透亮、而在需要隐私时完全反光。

（图/Patently Apple）

当然，像这样的功能还有很多，在苹果的设计蓝图中，车辆不仅给手动驾驶的用户带来的诸多令人惊喜的功能，还更多的为自动驾驶下乘员的体验设计了不少有意思的功能。

最后的最后，苹果要造车真的不是说说而已。

在近两年的专利中，苹果申请了不少关于车辆本身的设计。例如线控技术的转向、配合转向的主动悬架系统（包含能量回收）、车身稳定及控制系统、车顶车身结构、整合传感器一体的大灯系统、自动车门等。

（图/Patently Apple）

（图/Patently Apple）

基于上述谈及的专利以及更多未能讲到的专利内容来看，苹果想要造的电动汽车，不仅在自动驾驶和电池技术（即续航）方面要一鸣惊人，更多的则是想通过一脉相承的“细节决定成败”来用场景化的功能点打动消费者，而恰恰是这些细致入微的小细节，将会给苹果电动汽车带来极高的产品力。

造车，苹果也犹豫

原本笔者按类型梳理完全专利，感觉已经“触摸”到了一些令人惊喜的苹果电动汽车模样后；又按照年份进行了分类，结果发现了另一个更有趣的事情。

在2014年至2017年的专利中，大部分都是电池和Lidar、视觉识别相关技术，与造车丝毫不相关，并且这个阶段的专利数非常有限，仅有不到40个。而在2017年、2018年和2019年专利数明显增加，虽然2018年仍旧以电池相关专利占多数，但2019年开始，专利开始出现V2X、自动驾驶、车身结构、内饰、座椅、车身控制等方面的专利。而到了2020年，专利数达到72个，其中囊括着以电池技术、自动驾驶（包括V2X）为主，车身控制、Lidar技术、机器学习、充电设施等诸多与造车细节相关的专利。

这说明，苹果对于汽车业务，并非一开始就像特斯拉那样目标坚定，而是在这期间发生了不少转折和变化，才一步步走向如今的方向。

这一切要从十几年前说起。

2015年，苹果前高级副总裁（iPod之父）Tony Fadell在一次采访中这样说道：

“一辆车需要电池、电脑、电机，当然还有机械结构。如果你仔细观察iPhone，其实拥有着同样的东西，甚至还有个小电机。但最难的部分是车辆互联和如何实现自动驾驶。”

并且他还称乔布斯曾在2008年与他多次探讨造车计划，这一点苹果市场高级副总裁Phil Schiller也在2012年证实：“苹果其实在2007年发布iPhone之前就有考虑过造车。”

在那个2007年左右的时间段，日产Leaf还未面世，特斯拉第一款车Roadster在2008年才开始生产，全球纯电电动车才不过几千辆。如果此时苹果就下定决心造车，那么很可能如今就没有“特斯拉是汽车界的苹果”这一说法了。

然而苹果并没有选择这么做，可能有两种原因：一是因为iPhone的问世和取得成功让苹果找到了确定的方向，二是因为当时的电动汽车发展还处于前途未卜的状态，加上2008年的金融危机让苹果市值跌半，受到了重创，无力再孤注一掷去尝试造车。

随后的几年，iPhone开始逐渐占领市场，苹果市值接连攀升，此时的乔布斯可能无暇再考虑造车一事。

2011年10月5日，乔布斯因病逝世，造车一事也似乎石沉大海。

直到2013年，特斯拉面临着资金短缺问题，马斯克一度曾找上苹果，希望能够将公司卖给苹果以帮助特斯拉继续生存下去；虽然苹果提出了以每股240美元的价格收购当时只有每股205美元的特斯拉，但是由于条件中附加着“Elon离开特斯拉”，最终双方不欢而散。

不过，或许也正是因为近距离接触了电动汽车业务，加上2014年特斯拉股价涨至280美元左右，苹果看到了汽车项目的前景，于是在2014年秘密的成立了“Project Titan”汽车项目，聚集大约1000多名员工开始从事电动汽车的开发工作。

其实还有一个原因导致苹果考虑进军汽车领域，那就是全球手机市场在2014年已经开始有饱和的趋势，尤其是苹果手机的销量，开始增速放缓；而苹果飙升的市值背后，财报中有60-70%是由手机业务贡献的营收，所以苹果其实此时已经不得不开始考虑新的产品。比如穿戴设备Apple Watch就是在2014年首次面世。

（iPhone销量，图/statista）

其实此时决定入场，对于苹果来说并不晚。

因为特斯拉带给整个汽车市场的冲击，以及Model S收获的各种奖项以及提供的前所未有的体验，让不少人在差不多这个时间点，同时决定迈入汽车领域。例如法拉第未来、游侠汽车、小鹏、蔚来都是在2014年成立，而中国造车新势力的最后一家三巨头理想，也在蕴育（2015年成立）之中。

时间来到2015年，手握2000亿美元现金的苹果，在准确看到了全球手机销量放缓的形势下，开始加大汽车项目投入。