本文分以下4个部分：

1.氢燃料电池车的进展

2.氢燃料电池车是否到达大规模商用的临界点

3.国家为什么要强推氢燃料电池车

4.盘点各热门概念股

想看第4部分的，可以直接往下拉。

前言

最近氢能特别火。到底是不是炒概念。

元宇宙火，好歹人家是新名词。氢能是新名词吗？不是。新发明的能源吗？有几十年历史了。

为什么以前不火，现在火。

一个重要原因是，电动车赛道火了，标的已经很贵了，幻想在氢能将电动车的火爆复制一遍。好比在中国炒房，房价涨上天了，然后去越南炒房一样。这是芒格、孙正义等惯用的时光机模型。去越南炒房，不就是将越南当成20年前的中国，想象时光倒流20年，再来炒房。

时光机模型能成功的前提是，两个投资标的十分相似。

以越南炒房为例，早期去越南炒房的人赚没赚钱我不知道，但现在去肯定很难赚钱了，胡志明市房价已经达到上海的1/4了（幸亏上海去年房价涨了一波，保存点颜面），但GDP只有上海的1/10。胡志明市地铁1号线，2010年开工，至今未开通。

氢能赛道跟过去的电动车赛道相似么，如果相似，与哪个时期的电动车赛道相似?5年前、10年前还是20年前。5年前，电动车赛道爆发在即；20年前，前浪死在沙滩上。

跟大众“新能源”印象大相径庭的是，氢能由来已久。且不说工业上的应用，单是汽车上的应用也已有20年历史（目前小编考证到国内最早的是上汽，2001年与通用合资启动了“凤凰一号燃料电池项目”），可见上汽燃料电池比特斯拉成立的时间还长。而丰田，更是1992年就开始研究。

20年过去了，现在跟过去有什么不同吗？这些不同足以实现大规模商用了吗？如果答案是否定的，为什么还要强推呢？这三个问题回答清楚了，才能看明白氢能是否伪赛道，或者虽然是真赛道但是否入场过早。看清楚风险和收益。

然后回答再第四个问题，哪些股票可以投资。

1.20年过去了，现在跟过去有什么不同吗？

利好的一面：

（1）政策支持力度加强：碳达峰、碳中和的政策高度和时间节点摆在那。具体而言，各省份、城市陆续出台氢燃料车、加氢站的量化的支持政策。冬奥会等赛事也大量采购。2020年10月27日，由工信部指导、中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布，提出到2025年氢燃料电池汽车保有量达10万辆左右，到2030-2035年，保有量达100万辆左右。分解下来，北京、上海、广东、河南等地都提出2025年保有1万辆。支撑保有量的是销量，《路线图2.0》预计2020-2025年年销量增速均值为56%，2025年年销量为3.7万辆； 预计2025-2035年年销量增速均值为20%，2035年年销量为20.6万辆。而2.0版的问世，主要因为实际发展略超1.0版的预期（1.0版预期2020年保有5000辆，实际达到7352辆；1.0版预期2025年5万辆，2.0版上调至10万辆）

（2）全产业链配套成熟了一些，成本有所下降：制氢方面，光伏的度电成本已经可以下降到1毛/度，光伏发电-电解水制氢具有一定的经济可行性；储运加氢方面，以加氢站为例，截止今年7月，我国已建成110座加氢站，在建57座，共167座，虽然与全国12万座加油站比起来微不足道，但毕竟是历史最高峰了；用氢方面，远的不说，单是商用车的燃料电池系统，根据亿华通的招股书，60kw的氢燃料电池系统，2017年销量54套的情况下售价152万/套，到2019年销量达218套售价则下降到122万/套，呈现一定的规模效应。

（3）外围销量开始起量：韩国现代NEXO今年上半年全球销量达到5135辆，比2020年上半年增长56%，且超过2019年全年销量。日本丰田mirai在日本本地的销量今年上半年便达到1763台，超过了2019年和2020年两年的销量之和。

总体来讲，进展缓慢。

不利的一面：

氢能在过去20年虽然得到了一定的发展，但远滞后于其他新能源的发展。尤其是锂电池在储能和汽车应用方面突飞猛，发展氢能的必要性备受质疑。

汽车应用方面，比如电动车的续航里程短、充电慢等短板，正在被突破。比如蔚来ET5若选购100度电池包，续航700公里，与燃油车相当。加氢耗时5分钟左右，蔚来换电池技术同样能做到，奥动换电站甚至1分半钟能搞掂。当然，在商用车方面，锂电池依然弱鸡，第3部分会进一步说明。

储能方面，太阳能和风能是不稳定的能源，但解决这个问题，只需在现有电网系统中，加入各层级的储能，组建弹性电网即可。根据中金公司的研报，在既有光能又有风能的综合能源系统中，一个典型日，电网只需帮助调峰13%即可（如下图）。目前磷酸铁锂储能的度电成本已经达到0.4元，仅为抽水蓄电的两倍，未来几年有望低于抽水蓄电。另外，成本有望更低的钠离子蓄电也在发展中。电化学储能的发展，使得 “弃风弃光发电-电解水制氢-氢储能” 变得很鸡肋。

以上电化学储能主要用于日内储能。若涉及跨季节、跨年度储能，或者大规模储能（比如为了应对战争可能对发电站产生破坏提前储备能量），氢能还是有用武之地（如下图），不过这种场景并不多见。

20年过去了，鸡肋的氢能赛道既没有被证实，也没有被证伪，苟延残喘，匍匐前进。

2.这些变化足以实现大规模商用了吗？

上面所列出来的几个利好，都只是量变，并未引起质变。

还是根据亿华通招股书，2019年，60kw的燃料电池要122万/套，120kw则要230万/套。2020年年报未披露产品售价明细，但从5亿营收，494套销量计算，均价也在100万元以上。

而商用车，以宇通客车为例，199亿客车销售收入，销售4.2万辆，平均售价47.4万/辆。一个电池抵人家两部车，怎么大规模商用？目前氢燃料电池车的销售全靠政府补贴，或者所谓的以奖代补。一辆大巴或货车补贴曾高达100万（国补50万、地补50万）。

除了购车环节，用车环节也令人头疼。一方面是加氢站很少，很多城市甚至一个加氢站都没有；另一方面氢非常贵，补贴后售价40元/公斤，发电15度，用在乘用车上跑不到一百公里，平均约0.5元/公里，与燃油车相当，比电动车贵不少（大概0.2元/公里），燃油车和电动车还不用国家补贴。